通用汽車公司成為第一個因日當地震而關閉海外工場的美國企業。3月19日，通用汽車公司講話人克勞斯·馬丁揭露，由于日當地震陰礙了汽車零部件的供給，通用在西班牙的工場將于3月21日關閉，另有在德國的兩條生產線也將差別于3月21日和22日停產。
這已經不是通用第一次因日當地震做出暫時關閉旗下工場的決擇。3月17日，通用汽車就由於缺少充足的日本制造零部件，而暫時關閉了路易斯安那州的一家卡車工場。其位于韓國富平、群山的兩家工場也將在3月21日開端的一周內，暫停加班。
德國汽車制造業因日本汽車電子芯片廠從頭開工速度慢慢而深受波及。目前，歐寶生產小型考爾沙汽車的工場因缺乏電子零配件而停產。民眾汽車也表明，該工場所剩零配件本周內尚能堅定，下周日本的場合將決擇生產局勢。
這是一個聯系多麼親密的汽車行業世界！3月21日，中國汽車工業協會秘書長董揚承受本報獨家采訪，他考核日當地震對中國汽車行業的陰礙時這樣讚歎，在那些看似毫無關聯的一級供貨商背后，一張復雜的多級供給商利害關係關系網，幾乎令所有車企在這場日當地震中難以置身事外。
環球化是一把雙刃劍，它讓我們以低價錢享受高品質車型的同時，還躲藏著另一種危機。董揚說。
泰西廠商逐級排查
3月11日，日當地震發作后，人們首要想到的是日資車企將在地震的第一輪沖擊波中率先受傷，有人甚至斷言，這園地震將為泰西車企進一步搶占中國市場創建天機。合法這一輿論甚囂塵上時，以民眾為典型的泰西車企卻開端靜靜排查個人的零部件供給體系。
3月21日，民眾汽車中國區副總裁楊美虹初次對外披露，包含有一汽民眾和上海民眾在內的民眾在華合資企業，正在逐層排查各別的零部件供給鏈。
排查過程從第一級零部網路百家樂詐騙件供給商開端，然后逐步遞推到第二級、第三級，一級一級往下推。結局發明，目前我們直接或間接與日本零部件有關聯的企業，受到地震陰礙的多達幾十家。楊美虹說，一汽民眾和上海民眾的平均國產化率已經到達90，假如這兩家企業在零部件供給方面受到日當地震陰礙，那麼所有在華車企受陰礙的水平應當不會比民眾小。
3月21日，德爾福汽車體制中國投資有限公司副總經理蔣健通知，從上周開端，德爾福就開端與其他零部件供給商溝通，了解他們受陰礙的水平，同時對個人的庫存進行考核，必須的話尋找可替換的零部件供給商，同時與整車廠維持溝通。
實在幾乎所有的零部件供給商和整車廠從上周開端都在同樣的考核。我們要考核最壞的場合。德爾福中國公司在日本的配銷商重要會合在汽車電子領域，包含有電子元器件、半導體、芯片等領域都有德爾福的供給商。日本本土人工也對照貴，因此勞動密集型的一些產物可能不大會占優勢，不過半導體、元器件是專業密集型和資金密集型行業，所以說在日本也是對照主要的一個工業支柱。
事實上，中國與日本一衣帶水，后者在要害元器件生產上的專業優勢，已經使中國的汽車零部件供給體系與之聯系日益親密。
中國從日本入口的產物重要會合在電子元器件和汽車部件。獨特是包含有主動變速器在內的一些汽車要害部件仍從日本入口。有數據顯示，2010年我國入九牛線上百家樂口日本零部件代價1091億美元，占我國汽車零部件入口總額的399，此中僅啟動機一項就過份40萬臺，占啟動機入口總量的40。
由于中國百家樂贏制造商采用的多為準時化生產方式，即秉承杜絕超量生產的原理以到達用起碼投入實現最大產出的目標，這種生產方式的不足是任何環節的耽擱城市造成產量降落。
3月21日，環球性市場調研機構IHS有關專家以為，一些汽車制造商可能會面對兩個月的生產中斷，這將令那些本已經無法提供充足的汽車知足中國需要的公司生產加倍難題。
有業內人士以為，從某種水平上看，日本發作的災害非比平常。這個國家作為許多進步零部件和進步質料的高檔生產國，已經開辟了一個專屬市場。為企業提供零部件的生產商，其本身所需求的原質料或較小零部件往往都依靠于日本入口，這種隱性供給瓶頸方面的危害正使環球一體化下的汽車零部件供給體系忍受龐大考驗。
環球化再現雙刃劍
在董揚看來，此次日當地震觸發的汽車零部件供給危機加倍凸顯了環球經濟一體化的雙面性。環球化給汽車行業帶來了許多優點，例如引進進步專業、加速了生產步調、減低了產物本錢，但它所觸發的疑問同樣值得警覺。
目前汽車行業正在向新興市場國家和低本錢國家遷移，為有效減低生產本，擴展新興市場，汽車零部件企業不只向低本錢國家和地域大肆遷移生產制造環節，並且將遷移范圍漸漸延長到研發、設計、采購、販售和售后辦事環節，形成新的國際分工。
在這一底細下，整車與零部件企業之間的關系開端調換，原有的配套體系被打破，環球化采購成為浪潮。這股浪潮對中國汽車行業既帶來了機緣，又躲藏著某種危機。
中國社會科學院全國日本經濟學會理事白益民就領會指出，日本財團構建的雁行形態使日本在許多領域不光把控著核心專業，也把握著行業鏈中利潤最豐盛的環節。
所謂雁行形態，即以本土企業為雁頭，把握最上游的產物和專業；其次是韓國和我國臺灣地域，重要為日本專業做配套；最后才是中國大陸地域所飾演的雁尾腳色，為日本制造做組裝，處于行業鏈最下游，只賺取組裝環節的利潤。
所以從行業鏈供給角度講，受地震損壞的日本本土汽車部件行業，將不能避免地波及到下游，獨特是中國大陸地域的一些低端汽車零部件工場。而日本在汽車電子配件領域把握的高檔制造專業，也使得其他整車企業尋找替換供給商的百家樂代理ptt過程沒有想象中的那麼簡樸。
縱然整車企業有尋找替換供給商的動機，處于低端制造的中國零部件企業也很難列入泰西車企零部件替換供給商的備選名單之內，比擬之下，他們更愿意抉擇其他國家實力較強的零部件供給商。一位不愿意揭露姓名的業內人士對說。
于是在前程的成長中，中國汽車企業是支持本土的零部件供給商還是成長跨國配合、引進國外進步專業，這一疑問成為最近汽車業內議論的重點。
董揚在承受采訪時表明：在我們講求汽車行業環球化的過程中，應當恰當斟酌多項供貨和維持局部地域行業鏈的完整，這對維護一個地域的汽車行業安全具有主要意義。
事實上，正是為了使中國汽車行業在介入環球化歷程中發出更多聲音，以董揚為首的中國汽車工業協會正在積極與世界汽車結構以下簡稱OICA百家預測程式展開配合，力求在每年北京車展或上海車展時期，與世界各大汽車結構進行普遍交談。
本年在上海車展時期將舉行首屆OICA中國論壇，屆時由日當地震觸發的零部件供給危機將很可能成為論壇商量的重要內容之一。
