多名泰西海運業專家日前出席倫敦海事金融論壇時表明，船東目前在散貨船、油輪和集裝箱船三種船型海運的贏利程度，基本缺陷以支持現階段的船舶財產值價位，以為船東的樂觀心情與實質船市脫節，并呼吁船東做好心理預備，三大船型的財產值會在18個月內大幅退步。但專家預期，新干散貨船和油輪價錢會在4年內回到2008年的高位，由於造船業整合會逐步推高新船價。
倫敦百力馬航運經紀咨詢公司行政總裁馬殊是論壇上最領會指出船價與實質船市脫節的與會講者。他以為，目前航運業內有不少過錯百家樂切牌的樂觀心情，同時只有小世人士斟酌到航運業有可能會在前程數年連續處于極差的營運環境，結局導致二手船價被推高，而疏忽干散貨船、油輪，甚至集裝箱船業務目前的收入程度，都缺陷以支持過高財產值。
他直言：部門船東或介入估價人士訂價過高，實質上只是自欺欺人。他又揭露銀產業界每周城市與他接觸，期待得到或許反應航運業真理場合的財產值考核匯報，馬殊以為銀產業人士的心態，對船東實在是一種警示。
油輪市場2010年經驗租費獨特慘淡的一年，但各家船舶經遊記先后公布的二手船交易匯報顯示，二手油輪售百家樂公式價未有緊隨船市而大幅回落。馬殊在論壇上就以超大型油輪（VLCC）為例，對照上世紀80年月航運業低潮與目前的場合，指顯露時的財產值顯著與船市脫節。
二手船財產值勢重估
在80年月業界低潮時，二手VLCC百家樂對子和售價為310萬美元，僅比看成廢鋼船拆解的賣船收入多10萬美元，亦即二手船代價與船市需要回落速度，根本上都處于暴跌走勢。但在目前，10年船齡VLCC仍以7000萬美元出售，拆船價只有2000萬美元，兩者差距到達5000萬美元。馬殊表明，日租費收入不可支持高船價，獨特是中東至亞洲航線VLCC日租費仍然低于1萬美元程度，若以目前每輕噸500美元的拆船價看來，差距大，顯著重要是二手船價偏高。
同場的箭亞船舶經紀有限公司執行董事克蘭西則指出，前程18個月，干散貨船和油輪業將面對二手船財產值從頭估價的景況。他更直言：如果我說市場上沒有太多二手干散貨船潛在買家，都缺陷以反應真理場合，實質上市場上只有極度少數的買家，整個船市恰似要回到2009年1月時的低谷程度。美國投資基金公司Fortress Ivestment Group副總裁辛恩巴華亦稱，航運業目前不可贏得可觀回報，贏利場合與現時船舶財產值不符合。
新船價料重回2008高位
克蘭西以為，放眼前程數年，新船價仍有望在4年內回到2008年的高位程度，百家樂 優勢當中的重要因素是造船業顯露整合，此場合不單在造船廠眾多的中國發作，日本造船業亦因高本錢而被迫退出造船業主流行列，國際宏觀市場上的造百家樂 龍七船廠競爭敵手亦會減少，中國和韓國彼此會是唯一的競爭敵手。
他獨特指出，人民幣升值會間接令外國船東在中國造船廠下單的吸收力減少，小型民營造船廠會被加速淘汰出局，新船的訂價動力會更會合在大型的國營造船廠手上。此外，鑒于2010年場合，銀行始終未太愿意對船東批出大批抵押買船，而船東需求在金融市場上集資，造船廠短期內難牟取集裝箱船以外的新船訂單。
