2010年前三季度，實質拆除的散貨船、油船和集裝箱船數目都比預測的少，這也是環球造船業復蘇好于預期的一個信號。中國船舶工業產業協會秘書長王錦連表明。
金融危機后，造船業復蘇與否和后市如何是業內人士最注目的話題之一，但是對于后市的成長，許多研討人員以為，復蘇之路依然漫長。
2010年以來，環球新船訂單量相較前兩年確實有了很大的增加。依據中國船舶工業產業協會的數據，2010年前三季度我國新包辦船舶訂單量5071萬載重噸，是上年同期新接訂單量的3倍。但是在王錦連看來，能源船東的異軍崛起是訂單量添色的重要來由之一。
海運費的激烈波動使得許多航運高下游企業萌發了自建船隊的盤算。金融危機后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計有2000多萬噸，百家樂 五局八星2009年訂單規模相當于全年訂單總量的13。能源巨頭消化過多運力，無疑是對低迷的造船市場一個提振。此外，中國民生銀行、中國工商銀百家樂 線上娛樂城行、首爾航運基金等金融資金進入造船和租賃市場，也一定水平上緩解了船舶融資的難題。
而在金融危百家樂 game機時期，各國執政機構均采取了強有力的支持政策，市場較快復蘇提振了造船廠自信，王錦連以為，時期中日韓三國大型船企未顯露大肆重組，使得造船產能多餘疑問沒能得以解決，行業整合力度低于預期。
我們對國際船市后市走勢持謹嚴立場，中國船舶工業經濟研討中央首席研討員包張靜說。他以為，在新接訂單中，真正源自市場百家樂 討論自身的需要并不多，船舶融資也沒能有效改良，市場依舊很懦弱，真正企穩仍需時間。未交付的訂單就像是懸在船東眼前的一把‘劍’，市場假如顯露向下走的波動，撤單就會接踵而至。包張靜表明。
據威望咨詢機構克拉克松的預測，到2011年世界造船本事將到達2億噸擺佈，而前程5～10年年均船舶需要大約只有8000萬噸到1億噸之間，也即是說，前程環球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。
2010年，中國手持訂單量、新船完工量和造船完工量均過份韓國，初次成為世界造船第一大國。為了搶占不多的造船市場，日本和韓國施展專業優勢和對外擴大手段，與中國爭奪市場，尤其是在綠色船舶專業方面加大研發力度。
江南船廠總工程師胡可一介紹，日本重要船企在綠色動力專業、綠色質料研發、綠色尺度推動方面都有所動作，綠色造船已經被日本和韓國納百家樂密技入了行業成長戰略，新的綠色條例和公約也在醞釀中，國際船舶業將在環球范圍內倡議一場新的‘綠色革命’。胡可一說。
環境包袱的增大，環繞綠色造船，國際海事結構在不停推出新的尺度，比如涂層新尺度、新船能效設計指數都為造船業提出更多綠色尺度。船舶新能源或融合能源的採用以及不同種類節能專業，將是前程國際造船業的必爭之地。
韓國造船巨頭STX集團已組建專門機構推動名為綠色之夢的研發項目，但願通過建造生態船舶改寫產業格局；日本更是盤算做綠色造船的領導者，其內地的高級院校、產業協會、航運企業和造船廠已組建聯盟研討小組，在船舶動力專業、減阻專業和復合環保專業等領域進行普遍攻關。
對于中國船企而言，可謂內憂外患。除了產能多餘、綠色專業相對落后，鋼材等原質料價錢的波動、勞動力本錢的增長和人民幣匯率增值等因素，使得中國造船業本錢優勢也緩慢喪失。
到本年年底或者來歲，我們的高價船訂單根本上就要交收完畢了。常石集團舟山造船有限公司總經理助理李家亮對筆者表明。作為一家日資企業，人民幣升值對他們陰礙相對較小，而縱然如此手持訂單一直到2013年的常石，今后幾年也要面對著低船價和高本錢帶來的利潤空間不停被縮減的疑問，更況且中國許多漁船企。
包張靜以為，中國鐵礦石入口增速減緩，散貨船運力增長過快必定帶來嚴重的運力多餘，前程相當永劫間內，船隊運力多餘率可能過份20。而在中國眾多手持訂單中，散貨船占的比重很大，運力多餘會為中國造船帶來極其深遠的不幸陰礙。此刻我們公司只做散貨船，但是幾年以后我們也會斟酌轉型。李家亮說。
胡可一表明，十二五時期，可能顯露低價接單、打綠色牌等競爭策略，造船企業將面對加倍劇烈的競爭環境。中國船企也將全方向營造綠色造船企業，采用綠色設計和尺度，提供船舶全性命周期的綠色辦事。
