2010年9月28日，鐵道部公佈，中國人又創建了一項新的紀實，在滬杭高鐵運行實驗中，佔有自主常識產權的和平號CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達4166公里，創世界運營鐵路運行實驗最高速度。
10月19日，在武漢召開的鐵路橋梁專業國際論壇上，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開端研發時速500公里的高速列車體制。
但令人失望的是，內地雖已佔有自主常識產權的高速動車組專業，配套軸承的國產化利用卻還是空缺。目前，配套高鐵軸承全體采用入口軸承。這是不爭的事實!打破壟斷企業紛飛加緊攻關
據了解，當前中國這個世界上最大的高鐵軸承市場被世界軸承業巨頭日本NTN、日本NSK、德國FAG、瑞典SKF等所壟斷。
2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團配合，勝利簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。
日本NTN、德國FAG、瑞典SKF等三巨頭也早已與關連鐵道車輛公司簽下合同并供貨。
鐵道部曾經斟酌從國外引進高速鐵路軸箱軸承專業，但未能如愿。
面臨我國高鐵列車成長的大好形勢，面臨中國軸承尚未配套高鐵列車這個不爭的事實，中國軸承業倍感包袱和痛心。
值得欣慰的是，十一五時期，在國家科技部科技支撐方案項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司（洛陽軸承研討所改制企業）牽頭，聯盟洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發，開闢出了首套樣品并進行了部門功能實驗，雖未能利用，但邁出了國產化的可喜一步。
中國軸承工業協會有關領導指出，我國是世界軸承大國，但還不是世界軸承強國。有關資料顯示，2009年，我國軸承產業軸承產量達100億套，總產值已到達900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，此中年販售額30億元以上5家。但高鐵、風電、機床主軸配套軸承等高檔軸承一直是中國軸承業的軟肋，重要依賴入口。2009年中國軸承進出口逾8億美元的逆差，正說明晰這一點。
中國軸協專家指出，客觀的說，十一五時期，中國軸承對重大裝備的配套本事大大加強，以神舟系列飛船、嫦娥一號和大推力火箭等為典型的航天、航空和其他國防裝備配套軸承全體藏身內地，具有徹底自主常識產權。十一五前三年，研發了國家十六個要害領域中的十三個要害領域的90類重大裝備的配套軸承488種。此中，風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化。
整合物質增加產業競爭程度
依據國家《中歷久鐵路網安排（2008年調換）》，到2020年，我國高速鐵路里程將達18萬公里，這一數字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和（6000公里）的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達13萬公里，對動車組將形成800列的新增需要，為我國高速列車軸承提供了浩蕩的市場空間。目前，我國高速鐵路運營里程已達7055公里，業內有關專家估計，高鐵配套軸承市場將過份20億元。更為主要的是，成長高鐵軸承將大幅增加中國軸承產業的首創本事和專業程度。
盡快解決高速軸承研發疑問無疑成為中國軸協的一件大事。
面臨高鐵軸承全體入口的嚴格現實，2010年7月20日，中國軸協結構產業一所三廠一校在北京召開了高鐵客車軸承研發任務會商會。中國軸協高度珍視，產業骨干企業積極響應。中國軸協王全清秘書長主持會議，劉恩時理事長、張喬凡聲譽理事長、楊乃燕高等諮詢以及在京的副秘書長等中國軸協有關領導出席了會議。洛陽軸研科技董事長吳宗彥、哈爾濱軸承集團有限公司副總工程師何金光、瓦房店軸承集團有限義務公司副總工程師曲榮君、洛陽L丫C軸承有限公司總工程師龐碧濤、河南科技大學機電學院書記馬偉等有關單元領導和專家加入了會議。
為什麼叫任務會商會？中國軸協有關領導指出，軸協是一級民間結構，并不典型執政機構，請大家來商討一下，有無配合的可能。
據了解，目前除上述5家單元外，天馬軸承、人本軸承、成都科華、萬向錢潮等企業也有意介入研發高鐵軸承。
軸研科技董事長吳宗彥以為，研發高鐵軸承是中國軸承產業科技實力的呈現，聯盟百家樂現金版攻關將壓縮開闢周期和經費。
瓦軸副總工曲榮君指出，高鐵軸承專業含量高、研發周期長，大百家樂技術家聯盟起來，優勢互補，減少重復投資，將加速高鐵軸承的研發進度，大幅節省研發投入。
洛陽LYC總工程師龐碧濤表明，洛軸斷然擁護中國軸協聯盟攻關的提議，愿意在中國軸協推進下積極介入此項任務。
青島四方車輛研討所是我國鐵路車輛研討的威望機構，該所傳授級高等工程師習克軍建議，國產高速鐵路客車軸承的研發和行業化要循序漸進，先從時速200~250公里入手。
與會典型一致批准由中國軸協牽頭結構高鐵客車軸承研發任務。在軸協領導下，整合產業優勢物質，會合產業各方氣力，解決目前企業單打獨斗、各別為戰的疑問，避免重復投資。
劉恩時理事長指出，目前，國家高度珍視高鐵的成長，鐵道部已擬定了四縱四橫體系的提速成長安排。轉動軸承作為高鐵運行的主要要害根基件，加快科技研發，盡快實現國產化，知足配套勢在必行。但高鐵軸承的成長，不是某個企業獨自能做起來的，需求大家共同介入，共同成長。這條路起步艱難，方位準確，我們要堅持不移地走下去，為今后風電軸承、大飛機軸承成長趟條路。聯盟體的工作是整合產業優勢物質，創設高鐵軸承專業平臺，共享專業成績，增進高鐵軸承的研發，普遍增加我國高鐵軸承的整體專業程度和競爭力。
他最后典型中國軸協提出了2個依賴、4個創設、5個一的具體要求，即依賴四方所，依賴鐵科院；創設高鐵軸承研發作產可行性安排，創設與鐵道部綠色通道，創設與國家關連部委聯系綠色通道，創設聯盟單元關連義務制；一張圖紙進鐵道部，一個部分牽頭抓科研（洛軸所），一個部分對國家有關部委維持聯系，一個部分調和鐵道部、一個部分調和推動科研生產進度。
聯盟出擊全心攻克專業壁壘
10月14日，由洛陽軸研科技牽頭，洛陽LYC、哈軸、瓦軸等3家企業，清華大百家樂 斬龍學、重慶大學、合肥工業大學、河南科技大學等6所高校，青島四方所、長春客車、唐山客車等3家用戶單元共同介入的研發隊伍，通過了國家科技部十二五科技支撐項目高速鐵路和都會軌道車輛軸承要害專業研討與利用答辯。
中國軸承業采取產學研用四位一體研發模式，劍指高鐵軸承，聯盟出擊，力求全勝。
但核心專業構筑了高速鐵路軸承市場的進入壁壘，幾家跨國公司把握了核心專業，不會容易轉讓。
如何攻破專業壁壘，是對中國軸承產業自主首創本事的挑釁。
吳宗彥董事長指出，高速鐵路客車軸承的研發涉及設計、制造、質料、潤滑、制造裝備、檢測與實驗等一系列百家樂輸死人專業困難，還涉及接觸力學、潤滑理論、摩擦學、熱處置等根基研討和交叉學科。也只有結構多方面氣力共同攻關，做好產學研用交融，才幹辦妥研發工作。
科技支撐項目將重要研討軸承組織優化設計及CAE仿真解析、軸承的長命命、高可信性專業、質料及熱處置專業、檢測與實驗專業、智能軸承傳感器集成與匹配專業、潤滑及密封專業、加工及組配專業等要害共性專業。
項目強調產學研用的親密交融。在項目實施過程中，培育一批高層次研發人才；形成以焦點試驗室、工程中央、骨干企業專業中央等為龍頭的高速鐵路軸承研討開闢基地；建設一批依托于科研院所、高校、骨干企業的高速鐵路軸承功能實驗、檢測平臺。
高速鐵路客車軸承研發及行業化任務十分艱巨，必要充裕施展各企業的自動性、積極性，并在保衛各企百家樂 龍七業專有生產工藝和常識產權的條件下，整合產業的氣力，進行聯盟研發攻關，贏得鐵道部承認的高速鐵路客車軸承產物圖紙和專業前提，逐步實現產物配套。
洛陽軸研科技的一位專家表明，十二五時期，中國軸承產業有自信讓配套國產軸承的高速鐵路客車疾馳在中國的大地上。
