時速過份160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100入口。但依照我們的研發速度，假如一切順利，前程兩三年內，中國國產高鐵軸承也能真正實現配套。
1月6日，中國軸承工業協會秘書長王全清在承受本報采訪時表明，十二五時期，內地軸承產業的要害詞將環繞自主首創，攻關核心專業，以實現行業升級，替換入口。
兩天前，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路任務會議上表明，本年全國鐵路規劃根本建設投資7000億元人民幣，規劃新開工項目70個，我國高速鐵路運營總里程將衝破13萬公里，并確認京滬高鐵將于6月中旬開通運營。
高鐵投資的可連續性得到保障，各個關連產業分一杯羹的懇切也繼續高漲。
但在作為高鐵根基零部件的高速列車軸承領域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正堅牢佔領著中國市場。盡快解決高速軸承研發與利用的疑問，將這塊小而主要的短板補上，已成為中國軸承產業的重大工作，不論是為了專業升級，還是為了分享高鐵蛋糕。
短板：高檔缺陷
比擬于我國已佔有自主常識產權高速動車組專業百家樂騙局的現實，配套軸承的國產化利用仍是空缺，這于正力求高檔的裝備制造業是一處短板。
2010年10月26日，中國高百家樂斬龍鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，佔有自主常識產權的和平號CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達4166公里，創下世界運營鐵路運行實驗最高速度。
但這一陸上航班所用軸承我國均無法生產。王全清通知，時速過份160公里以上的動車組，配套高鐵軸承全體采用入口軸承，實現國產替換勢必經驗一個漫長的過程。
不光是高鐵，風電、機床主軸配套軸承等高檔軸承一直是中國軸承業的軟肋，也重要依賴入口。
2009年，我國軸承產業產量達100億套，總產值已到達900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，此中年販售額30億元以上5家，但進出口逆差過份8億美元。
王全清向表明，這一場合在2010年有所好轉。2010年全產業販售額大約增長30，產量增長13，已經過份金融危機前程度，全年出口增長了50，入口逆差縮小到5億至6億美元之間，但入口軸承構成仍向高檔成長。
這一領域的核心專業全在國外，我們產業內聯手共性專業攻關、要害專業公關，已經途經了兩個五年方案。他說，國務院提出的16個重大專業裝備要害領域，15個都與軸承關連，這是要害點。
在此前工信部發行實施的機器根基零部件行業振興實施計劃中，軸承也位列根基零部件的第一位，七個項目標軸承產物被納入2011年—2013年的實施計劃之中。
盛宴：外資天下
在整個高速鐵路總投資中，高鐵配套軸如何破解百家樂承的容量并不算太大，專家估算市場過份20億元。但中國內地產物的空缺，已經足認為外資巨頭提供浩蕩的市場空間。
據不徹底統計，環球近80的軸承是由8家跨國公司生產的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊軸承企業約6000家，排名前十位的軸承企業販售額合計僅占全產業近40的份額，產業會合度較低。
2009年2百家樂優惠月6日，日本NSK公司與中國南車818,-007,-085集團配合，勝利簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。
2010年3月，瑞典SKF公佈與中國鐵道部在本來4年條約的根基上再續約4年。
2010年百家樂三寶是什麼10月，日本NTN在中國境內最大的生產基地落戶南京，一期投資1億美元，建設用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用軸承的生產基地。
軸承在整個車的部署中固然只占很小一塊，但高鐵這樣的產物項目不容任何閃失。軸承最重要的在于可信性，安全是第一的。1月6日，SKF中國鐵路業務部副總經理黃志通知本報。
他同時也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產物缺陷，而給外資廠商留下了較大空間，足以連續到2020年。
依據國家《中歷久鐵路網安排2008年調換》，到2020年，我國高速鐵路里程將達18萬公里，這一數字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和6000公里的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達13萬公里，對動車組將形成800列的新增需要。
追趕：自主攻關
從國家有關部分的角度斟酌，高鐵軸承的入口方法還是很強烈。但對于內地產業來說，老是要千方百計自主首創。王全清向表明。
僅十一五的前三年，研發了國家十六個要害領域中的十三個要害領域的90類重大裝備的配套軸承488種。此中，風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化。
據了解，在國家科技部科技支撐方案項目支持下，由洛陽軸研科技2538,231,1001股份有限公司洛陽軸承研討所改制企業牽頭，聯盟洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發，已經開闢出了首套樣品并進行了部門功能實驗。
依照瓦軸集團董事長王路順的假想，根基研討大衝破、制造工藝和檢測工藝大先進后，通過這樣的設計制造專業和產物專業先進，3年內實現替換入口。
上年10月，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾在一次論壇上指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開端研發時速500公里的高速列車體制。這意味著，高檔軸承的研發與行業化，需在十二五期內進一步發力追趕。
