要真正成為一款暢銷機型，除了安全性和經濟性外，還要有兩個因素：一是充足的海內外訂單，二是規模化的生產制造，這樣才幹把研發費耗費可能攤銷在每一架飛機中。
100架訂單！
在珠海航展上首次露面的國產大飛機C919贏得了不俗的販售業績，四家內地航空公司及兩家飛機租賃公司作為發動用戶，共同分享了C919的100架訂單——
比擬之下，空中客車集團于1972年景立之初推出的首款機型A300，在前三年里才販售了20架。
但如此絢爛的露面卻不可掩飾一個事實：C919間隔成為一款暢銷機型還有相當長的間隔。
盡管C919贏得了開門紅，但海外販售本事和生產本事，才是決擇C919運氣的至關主要因素。一位歷久觀測航空制造業的人士對《中國經營報》表明。
C91百家樂 預測軟件9——COMAC919的簡稱，C就是COMAC是中國商用飛機有限義務公司英文名稱簡寫，也是CHINA的第一個字母。
許多人將它看做是中國民航業挑釁A空客Airbus與B波音Boing的利器，但ABC三足鼎立的格局何時能確立，還是一個迢遙的未知數。
彎曲的訂單
160座級的單通道飛機C919，是中國首架自主研發作產的大飛機，方案于2014年首飛，2016年投放市場。盡管間隔商務運營還有6年時間，并且沒有目次價錢等細節可以公布，C919依然攬入100架訂單落袋為安。
11月16日，珠海航展報導中央，三大航空集團的董事長匯聚一堂，如此鋪張的陣容是為了給國產大飛機造勢。
這一天，中國商用飛機有限公司以下簡稱中航商飛公佈了C919的發動用戶，此中中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南邊航空股份有限公司、海南航空股份有限公司各別訂購了20架，其余20架訂單則由國銀金融租賃有限公司和美國GE航空金融辦事公司分攤。
東航董事長歐博 百家樂劉紹勇對揭露，三大航的20架訂單中都是5架確定訂單，15架意向性訂單。
C919的發動用戶更多表明了一種支持的姿勢，而非純真的商務抉擇。一位要求匿名的國有航空集團高層稱。
除了具有國資底細的國航、東航、南航外，一向長于執政機構關系的海航也緊隨其后，簽約了20架飛機意向性訂單。此外，兩家飛機租賃公司的底細也很顯著——
國銀租賃的背后是國家開闢銀行，曾經于2008年與中國商飛簽約了開闢性金混合作協議；而GECASGE航空金融辦事公司的母公司GE集團則是合資企業CFM國際公司的股東之一，這家啟動機制造企業是中國商飛為C919選定的唯一國外發動動力裝置。
實質的場合是，航空公司對于C919的懇切一開端并不大。
中國商飛的內部員工揭露，早在2010年頭他們就開端向各大航空公司發送信函，承受C919的預訂。這個產業的規律是飛機必要有一宿命量的發動訂單才幹投產，其時我們但願C919的發動訂單可以到達30架以上。
不過，其時許多航空公司的立場都顯得模棱兩可。
來自民營航空的一位匿名高管對坦言，他謝絕了為C919下訂單。C919的專業和市場沒有波音737成熟；從本錢角度來看，它又無法和加拿大龐巴迪公司即將推出的C系列抗衡。
此前龐巴迪公佈，正在研制C系列150座的新噴氣式飛機，將比此刻的737型或A320型節油15。
而國有巨頭們仿佛也在遲疑。我們會穩重斟酌C919，但尚無定論。2010年中南航集團的人士曾經向表明，新引入一種機型對于航空公司而言是個龐大決策，由於涉及航材存儲、飛翔員訓練、市場調研等一系列流程。
捧場的玄機
但如今，航空公司的立場來了個大轉彎。
這并不稀奇，國家一定會支持國產大飛機項目，國資底細的航空公司必定要蒙受訂單工作。上述觀測人士稱。
盡管不愿意明言，但某航空公司的董秘對認可：這是一種戰略姿勢，我們要支持民族工業。
目前，三大航空集團的飛機均在200架以上，C919的訂單數目不到其機隊數目的十分之一，并不會對航空公司的商務運營產生很大陰礙。
而按照我國國產支線飛機ARJ21和新舟60的運營經歷來看，國家為C919提供補貼幾成定局。
民營公司奧凱航空此刻運營著兩架新舟60。這種50座位數的支線飛機極度合適飛支線機場，並且它也具備良好的功能，例如啟動機是加拿大普惠公司的，渦槳啟動機是美國哈密爾頓公司。
奧凱航空常務總裁劉捷音稱，新舟60的感到縱然不是疾馳，也到達了帕薩特程度。
目前新舟60的訂單逾百架，不乏老撾和印尼等國家。據揭露，新舟60享受著國家補貼，內地航空公司買入后可以向財務部申請補貼。
這即是一種變相的折扣。上述觀測人士稱，可以肯定C919也會享受補貼政策，甚至可能有更多的優惠舉措出臺，如不占用航空公司年度購機指標等。
政治決策＋價錢優勢，能夠是航空公司抉擇C919的重要理由，這讓我國的大飛機在珠海航展面世的時候就贏得了訂單開門紅。
前程的挑釁
但這遠遠不是C919可以笑傲江湖的理由。一架勝利的機型，除了安全性和經濟性外，還要有兩個因素：
充足的海內外訂單和規模生產，這樣才幹把研發費耗費可能攤銷在每一架飛機中。交通運輸部部長政策咨詢小構造員田保華對辯白。
而這恰好是C919面對的考驗。按照波音和空客的經歷，一架新飛機從設計開端到生產出來需求120億～150億美元的投資。
老子有錢百家樂 百家樂必勝並且一架全新的機型設計、生產之后，最要害的程序是販售，通常販售的盈虧點在300～400架之間，以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產的飛機才有利潤可言。
目前，C919在得到內地航空公司支持之外，可否牟取海外訂單仍然是個問題。
對于C919來說，在交付前除了拿到中國民用航空局認證外，假如可以贏得美國聯邦航空局FAA和歐洲聯盟適航當局GAA的認證，那麼它就可以掃清海外販售的大部門障礙。一位供職于波音的人士說。
但C919的運氣還大部門依靠于它的販售手段。
回溯空中客車的發展史，它推出的第一款機型A300比C919加倍舉步維艱——投產于1972年的A300，載客量為250人擺佈，直到1975年才販售了20架。
為了挽救市場，其時新上任的空客工業集團總裁拉蒂埃親身出頭，說服印度航空公司總裁拉爾買入A300，他甚至出示了一張個人兒時和圣雄甘地的合影，終極贏得了該客戶的訂單。
盡管如此，空客在1974到1976年間，只販售了15架A300。
不得已，空客做出了手段性的變更——與其與波音公司硬碰硬地爭奪美國市場，不如打開亞洲和遠東市場，這即是空客知名的絲綢之路手段。
終極空客贏得了勝利，截至2007年7月停產時，空客共生產了561架A300系列飛機。
盡管C919的訂單不少，但內地航空公司的訂單注定了政治寓意大于商務決策。上述觀測人士稱，海外訂單才是終極決擇C919運氣可否延續的要害，中國商飛必要具備強盛的販售本事、精確的販售手段和與國際接軌的游戲條例。
從這個角度來看，對C919開門紅的發動訂單能夠不用過于樂觀。
